从世界汽车市场结构来看，2023年上半年，中国市场销量达到万辆，占全球市场31%，相当于美国销量的倍，欧洲销量的倍。这一年，中国汽车行业的发展不仅快速且硝烟弥漫。
曹彦飞强调：“这些创新的背后离不开汽车半导体的贡献，中国车用半导体市场也是全球增长最快的，年复合增长率接近15%。”不仅如此，中国企业的加入，让半导体领域的发展更加全面且迅速。曹彦飞感叹：“在汽车半导体，我们目前是全球市场领导者，在中国区，包括大中华区，我们也是市场领导者，市场占有率率13.8%。大家知道，现在讲汽车行业卷、整车企业卷，我们作为这么卷的一个行业的下游供应商，作为二级供应商Tier2，在非常多的国际国内优秀玩家中，有这样的市占率实属不易。”
在这种背景下，中国的电动汽车制造商需要更加关注市场的多样性需求。他们需要设计出既符合市场预期，又经济实惠的车型，以吸引那些对价格敏感，但又不愿意牺牲质量和性能的消费者。这不仅是对技术和创新能力的考验，也是对市场洞察力和长远规划能力的考验。
中国制造的新能源产品越来越受到国际认可，这得益于中国新能源汽车产业的规模优势、市场扩张需求以及完善的服务网络。因此，新能源出口市场展现出积极的前景。
名爵品牌在海外市场表现尤为亮眼。作为"中国人首款全球车"的MG4EV，目前已经成功登陆全球80余个国家，海外销量持续攀升，实现"月月破万"的壮举。在欧洲市场，上汽MG品牌今年前11个月累计销售超过22万辆，同比实现翻番增长。根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)的统计数据，上汽已经历史性地跻身欧洲汽车市场车企月度销量排行前十，充分证明了其在国际市场上的竞争力和品牌影响力。
2023年，对于中国自主品牌汽车来说，是一个值得庆祝的丰收年。在新能源赛道的助力下，自主品牌汽车在国际市场上的地位得到了进一步提升，销量再创新高。然而，尽管中国自主品牌在本土市场表现出色，但在全球范围内，部分合资品牌依然具有强大的市场影响力。
“中国汽车产业的引进来、走出去都呈现出新的特点：外资企业在华投资合作已经进入一个新的阶段，模式更加多样，更加重视于中国汽车市场的创新环境、创新资源。中国企业也开启了全球化的步伐，着眼于海外重点区域的商业机会与产业合作。这将进一步推动新能源、汽车产业在全球范围内的发展和升级”商务部投资促进事务局机械产业部副主任于童也重点提及开拓国际市场、促进资金与资源双向流动的重要性。
作为公司新能源业务的联营公司——五菱新能源公司绘就出海力作。以新能源商用车为例，公司持续开拓新能源物流市场，“菱势汽车”品牌期内正式发布，首款混动小卡菱势黄金卡燃擎上市。继进军北美市场后，年内广西新能源物流车首次整车进入日本市场，首批新能源纯电动物流车正式交付予FEST公司成功进入欧洲市场，目前已形成美国、日本、欧洲三大经济发达市场，三驾马车并驾齐驱的出口模式。
然而，机遇紧随其后。2008年金融危机过后，国际汽车市场陷入低迷，外资品牌开始涉足中国自主品牌占主导地位的中低端汽车市场，导致自主品牌汽车增长减缓、市场份额下降，面临巨大挑战。在这种局势下，自主品牌车企开始寻求海外市场，恢复出口渠道，加速推进“走出去”战略，同时加强产能和质量提升，迅速通过区域市场认证。中国汽车希望借助海外市场，提高规模经济效益，寻求更大的发展空间。
因此，随着国内市场需求得到初步满足，汽车产业走向出口自然是顺理成章。1991年，长安微车开始试水国际市场；1997年，首批长城迪尔皮卡进入中东市场；2001年，奇瑞汽车首批轿车出口叙利亚。虽然中国品牌在国际市场份额依然微小，但发展苗头已然显现。
从千人保有量来看，我国汽车市场未来仍有较大增长空间。而随着千人保有量的增长，未来中国汽车市场也将逐步趋于成熟，后市场等业态也将进一步向成熟汽车市场特征发展。
总体来看，新能源汽车市场的竞争日趋激烈，各大品牌都在努力寻找自己的竞争策略和市场定位。价格、产品力和品牌策略都成为了决定销量的关键因素。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，此次欧盟针对中国电动车补贴展开调查，真正目的在于以德系车为首的海外车企在中国市场份额越来越低，经营力越来越差，今年上半年大众汽车集团全球净利润下降20%，宝马集团在全球净利润下降50%，主要原因就是来自中国市场的经营压力。而且海外市场，中国汽车已经开始展露头角，尽管销量规模体系没有占据主导地位，但是在新能源赛道上的规则和技术标准上，已经开始深深影响到汽车产业链。这是欧盟此次提出中国电动车反补贴调查的根本原因。
据了解，过去一年，在多种因素影响下，中国汽车行业效益出现下滑。一方面传统车企加速转型，新能源汽车发展从政策、补贴驱动开始转向市场、消费驱动;另一方面，受国外新能源车企外部因素的影响，产业变局加剧。汽车产业正面临产销增长放缓、新能源持续渗透、全球市场分化等多重趋势重塑。
反而，作为原点市场，中国新能源汽车领先不会受到这样那样的原因停下脚步，当具备领先的产品进入到陌生的市场的时候，对这个市场里面原有的冲击，源自于主机厂的创新和用户的不断进步的需求，这是一个双轮驱动，这是一个客观规律，因为它不以我们的主观意识为主。
综上所述，8月第四周中国新能源市场品牌销量排行榜反映了新能源市场的以下特点和趋势：新能源市场的规模和增速仍然保持着高位，8月第四周销量达到了10.6万辆，同比增长了67.5％，显示了新能源汽车的强劲需求和消费者的认可度。
中国是汽车大国但还不是汽车强国。尽管中国是全球最大的汽车市场，但我们的自主品牌还没有完全具备国际化的优势，与德国、日本等国的汽车品牌相比还有差距。2022年中国本土市场销量2686万辆，占全球汽车消费的33%。而中国自主品牌全球销量为1151万辆，占全球市场份额仅为14%。
值得一提的是，岚图汽车除了不断加大在国内新能源市场的占比，还向海外市场拓展，打造中国的“造车新势力”。在今年短短一年时间，就陆续登陆丹麦、芬兰等多个发达国家市场，前十月海外销量达到5000辆。同时，岚图以北欧为纽带，逐渐向欧洲其他国家扩大新能源方面的影响力。
作为首届致力于搭建汽车领域落实“双碳”的峰会，汽车碳中和峰会集结了行业多名英杰才俊，共同探讨“双碳”背景下的产业机遇与使命，这也为新能源市场的未来发展提供了一些方向。
虽然加入全球舞台的时间相对较晚，但伴随技术进步、市场开放，以及在新能源领域取得的先发优势，中国的汽车工业正迎来一个全球化发展的黄金时期。
对于我国汽车企业，本地化模式有利于进一步提高产品竞争力、市场影响力和供应链控制力。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青分析：“消费市场日益细分化、个性化，不能再靠一款车型打天下。需要通过整合资源来占领长尾市场，这对企业创新能力和运营能力都提出了更高要求。”
社会处在卖方市场，需求大于供给，这时候消费者无法形成足够大的群体，权益无法有效保护，此时我们可以看到时常有店大欺客的情况出现，甚至当政府下场行政干预也无法获得更正，乃至时常会出现按下葫芦浮起瓢的情况，甚至在这个时期，消费者根本就没有觉醒相关的消费意识。这相应的对应于大众进入中国市场以前的时期，汽车在我国国内是一个稀缺品，能接触到汽车的十分少，能碰到已经很不得了，更不要说对它产生好坏的思想，这个时期：居高不下的价格制约消费市场的发展，消费市场又能难推动相关产业的更新换代。