在底盘结构设计上，AITO问界M5采用了全铝合金材质底盘。相较于传统的钢制底盘，全铝合金底盘具有更轻的质量，有效提升了驾驶的灵活性和响应速度。此外，该车型的前悬挂系统采用双叉臂设计，后悬挂为多连杆布局，这种先进的悬挂配置显著提升了车辆的平顺性和舒适度。
作为一款高性能轿车，奥迪S7的悬挂系统经过了精心的调校，确保了驾驶的稳定性和舒适性。动态底盘控制系统使得悬挂能够根据行驶状况进行调整，提供更好的操控性能和悬挂质感。
总体来说，瑶光飞鱼底盘相比于普通底盘具有更好的操控性能、更轻的车身重量、更低的风阻和更高级别的悬挂调节系统，从而提供更好的驾驶体验和性能表现。
底盘方面，相比于秦家族现有的扭力梁非独立后悬挂，“秦L”的后悬挂设定很可能发生了变化，大概率会是三连杆等独立悬挂设定；后者的调教潜力更大，可能带来更好的后排乘坐体验。
车辆悬挂与操控性能方面，特斯拉ModelY采用了先进的悬挂系统和电子控制技术，使得车辆在行驶过程中更加平稳舒适，并具备良好的操控性能。而宝马M5则以其悬挂系统和底盘调校为代表，以出色的悬挂调校和精准的转向技术赢得了众多车迷的青睐。两者在悬挂和操控性能上都有各自的特点，取决于个人对于驾驶体验的追求。
底盘方面将钢板数量从9片减到4片，并加长钢板长度，在悬挂的枢轴和挂钩部分增加了橡胶衬套，从而提升了舒适性。
当涉及到车辆悬挂和操控性能时，丰田荣放再次显露了它的短板。底盘过软，悬挂系统调校不佳，导致车辆在过弯时出现明显的侧倾，给驾驶者带来了不安全感。而马自达CX-5采用了马自达独有的悬挂系统调校，提供了更为稳定的悬挂效果和优秀的操控性能，让驾驶者能够更加安心地驾驶。
在悬架方面，马自达的CX-50行也前悬挂采用麦弗逊式独立结构，而后悬挂为SEB蝶形仿生结构悬架，虽然不是独立后悬，但和传统的扭力梁是悬挂有所区别。这种悬挂有一定的扭转形变能力，在与车轮的连接处采用了粗口径设计。使得悬挂与车轮的连接刚性更强，有效提升了车轮的寻迹性，车身响应更快，操控感更好。
T600的悬挂系统经过精心调校，提供了令人满意的悬挂舒适性。在城市道路和高速公路上行驶时，车辆的悬挂表现平稳，过坑洼路面时减震效果也很好。底盘的隔音处理也相当出色，车内噪音较低。
有强大的三电系统和驱动系统还不够，红旗EH7的底盘也是经过了多轮精细化的调校，前虚拟主销双叉臂悬挂+后五连杆悬挂，可以提供更为平稳舒适的乘坐体验，这也是一台中大型纯电轿车最基本的行驶素质。
底盘方面依旧维持原有架构，前后悬挂都是整体桥加钢板弹簧，不过制动系统获得了升级，前轮采用了盘式制动，增加安全性和可靠性。
“汽车三大件”，这是我们在买车或是评价一辆车好坏的时候经常听到人们说的一个词汇。通常情况下，汽车的“三大件”是指发动机、变速箱和底盘。其中的发动机和变速箱一般都会有参数作为参考，性能强与弱可以根据数据作为依据比较。而底盘却是一个比较宽泛的概念，底盘该如何看？什么样的底盘才是好底盘？这是困扰很多汽车消费者的问题。事实上，这里的“底盘”虽然囊括了包括制动和转向在内的一系列结构，但是其实能给乘客带来最直观体验的，是悬挂，不同的悬挂具备不同的优势和侧重，掌握了不同悬挂的特点之后，选车买车才能根据自己的用车场景“对症下药”。接下来，我们就给大家带来汽车悬挂的解读。
底盘方面获得了科技加持，全时四驱系统加上后桥扭矩感应自适应锁止差速器为越野提升提供基础。双叉臂前悬挂获得改良，获得了更大的行程，兼顾了公路和越野。KDSS、MTS多地形系统、蠕行模式、坦克掉头以及空气悬挂等科技配置的加入，让LC200的越野性能走进了新时代。
底盘悬挂区域，皓瀚·马赫电混DH-i前悬挂使用了麦弗逊式独立悬挂，后悬挂使用了多连杆式独立悬挂。底盘的调校以家用舒适为主，兼顾了一定的驾控需求。
同场拆解的另一款同级合资SUV，底盘采用了H型的副车架，四点刚性连接，后扭力梁为单层钢板，整体的强度的韧性都不如全新第三代逍客。在悬挂上，该车前悬挂为独立悬挂，后悬挂则是非独立悬挂，羊角和支臂都用了钢材质，比铝合金更重，在一定程度上影响到了行驶的质感。
底盘的好坏不仅要看悬架的结构，还要看悬架的调校，“筷子”悬挂也可以将后排调校得很舒适。这种舒适有两个方面的原因：一是简单的悬挂结构容易拓展后排空间，甚至可以将后排中间地板凸起的地方做的很低；二是配合避震可以将底盘的过滤性做的较为出色，滤过小的坑坑洼洼完全没问题，给后排乘客较好的舒适性体验。
底盘悬挂结构采用前双叉臂式+后多连杆式独立悬架，对颠簸路面震荡有良好缓冲效果，悬挂软硬适中，驾乘体验舒适。底盘刚性出色，在弯道行驶时给予足够支撑，成功实现操控性能与驾乘舒适度完美融合。
1.瑶光飞鱼底盘采用了全新的悬挂系统，具有更好的稳定性和舒适性。它能够在高速行驶和急转弯时提供更好的操控性能，减少了车身的侧倾和翻滚的可能性。
放到东风eπ007上来，流线型的造型很靓丽；前后总共四百千瓦的动力强劲；底盘悬挂开下来总体不算硬，有一定韧性。
东风风神皓瀚底盘拥有较长的悬挂行程，通过能力和颠簸吸收能力值得肯定。其配备的一体式运动座椅软硬适中，支撑度足，同时又不失舒适性。
如我们实拍的荣威D7EV版，底盘非常规整，五连杆独立后悬挂也显得扎实可靠，相信能提供强劲稳定的底盘抓地力和支撑性，非常期待后期的动态试驾。
东风风神皓瀚基于东风集团DSMA2.0平台打造，悬挂方面采用前麦弗逊后多连杆全独立悬挂，相较于同价位的一些非独立悬挂合资车型，独立设计可以保证更佳的舒适性，而在悬挂调校方面，风神皓瀚的底盘质感上乘，优于同价位对手，无论扭力梁悬挂抑或独立悬挂，都有独到的技术。
悬挂方面，新一代凯美瑞的底盘依然是前麦弗逊式，后双叉臂的配合。悬挂就是那么几种。合资中型轿车很难跳出这个框框。当然，新意还是有的。新车的悬挂上了全新设计的螺旋弹簧，还有增加了阀式减震器。整个底盘把控感更强。作为家用车，这套悬挂以舒适为主。但是底盘本身有一定厚重感，即使遇到高的加速带，弹跳也显得干脆利落。不会有让人烦躁摇摆。过弯的时候，侧向拉力也体现出了水准。车身紧致，不会出现步调不一样。行驶质感升级明显。
4.瑶光飞鱼底盘还采用了更先进的悬挂调节系统，可以根据不同的路况和驾驶需求进行主动调节。这使得车辆在不同的行驶条件下都能够提供最佳的悬挂调校，提高驾驶的舒适性和稳定性。
而云撵X则是集合了C、A和P所有优点，并且能够通过视觉传感方案来提前预判路况，实现悬挂主动调节，最大化地过滤路面颠簸。这听起来似曾相识，没错！就是奔驰同款的魔毯底盘。但比亚迪的云撵X目前从参数上来看优势有两点，第一是它的探测范围能达到150米，而奔驰的魔毯只能探测15米内；第二点就是云撵X能实现悬挂刚度可调，这跟电磁悬挂和空悬的阻尼可调是两个概念。目前全球范围能做到刚度可调的主动悬挂只有法拉利Purosangue上的那套TASV悬架，不对比都不知道比亚迪已经上升到这个高度。
在底盘和悬挂方面，雪佛兰探界者同样表现出色。它采用了麦弗逊式独立前悬挂和多连杆后悬挂，这样的悬挂组合在保证舒适性的同时，也兼顾了一定的操控性。顶配四驱系统的加入更是提升了车辆的通过性和稳定性，无论是在城市道路还是复杂路况下，都能为驾驶者提供足够的信心和安全感。